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長安汽車的一句“降本10%”，引發(fā)了其和供應商之間的矛盾。據(jù)悉，正常情況下，車企每年都會要求供應商進行“年降”。那么，為何此次降本卻遭到強烈反抗？

在今年初的2023全球伙伴大會上，長安汽車將主題定為“攜手勇進一路有你”。這兒的“你”指1200余名合作伙伴。

(資料圖片僅供參考)

長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在會上表示，面向未來的戰(zhàn)略合作伙伴關系應該是“世界一流、戰(zhàn)略合作、利益共享、風險共擔”的協(xié)作共同體，即從傳統(tǒng)買賣向戰(zhàn)略合作、長期關聯(lián)關系轉變，與合作伙伴融合共生、攜手共進。

這場大會后的兩個多月，長安汽車向融合共生的伙伴們發(fā)出了一封函，柔情蜜意匯成一句話“降本10%”。

不過，伙伴們沒有選擇攜手共進，而是以一份言辭激烈的申訴函，將雙方的矛盾昭告天下。

集體“上書”

6月7日，漩渦中的長安汽車發(fā)布了一則聲明。

聲明中， 長安汽車稱從未收到任何供應商發(fā)來的“函件”，同時公司表示原材料價格變動、需求變化、技術創(chuàng)新等原因，供應鏈上下游企業(yè)每年磋商供應價格，是汽車行業(yè)的一貫做法。采用的方式均基于長安汽車與零配件企業(yè)的商務談判，結算價格均按照商談后簽訂的商務合同執(zhí)行， 公司指傳言中“直扣產(chǎn)值”“直扣貨款”等內容系不實信息。

這封聲明的發(fā)出源自供應商們的集體“上書”。

日前，一封題為《保護中小汽車零配件實體企業(yè)刻不容緩--致長安汽車采購部的申訴函》（下稱《申訴函》）的文件在網(wǎng)上流傳。

申訴函提到，今年3月，長安汽車采購部不顧合同約束向其數(shù)百家供應商貿(mào)然發(fā)起“基于生存、戰(zhàn)略、競爭，客戶-共同應對-致供應商伙伴的函”， 其核心要義就是利用其掌控的對供應商的未付款，通知和宣布將強行對供應商的貨款直接扣款10%，以應對其遇到部分車企降價引起的汽車市場部分車型滯銷。

申訴函表示對長安汽車的這種行為“感到非常震驚和憤怒”，多數(shù)給汽車配套的中小企業(yè)就是靠10%勉強度日應對不斷極速上漲的各種費用， 長安汽車這份“函件”直扣產(chǎn)值的10%，于法、于情、于理都無法解釋，希望長安汽車能調整方案。

《國際金融報》記者從多家長安汽車的供應商處確認了 長安汽車函件的存在。

有供應商的向記者展示了其所在公司收到的來自長安汽車的函件，函件下面加蓋長安股份采購中心公章。

函件開門見山表達了當前行業(yè)競爭環(huán)境：去年底新能源國補正式退場，今年初政企大規(guī)模補貼降價引發(fā)車市“地震”，長安汽車也加入其中，以價換量。

長安汽車在函件中直言，“生存”成為汽車產(chǎn)業(yè)關鍵詞，“先活下來”是我們共同的首要任務及目標。它要求2023年供應商從價值鏈的各個環(huán)節(jié)全面降本10%，這是年度目標。

基于此，長安汽車對供應商推出四項政策，為了確保上述政策的實施，長安汽車將實施分段漸進式的掛賬政策。總體來看，該掛賬政策主要分3段，主要目的是讓供應商盡快接受，越早簽約掛賬政策越“友好”。5月開始，長安汽車應付賬款就以96.5%入賬，同時1月-4月仍在賬上的應付賬款都切換為96.5%。7月入賬比例降為93%，9月降至90%。這也意味著如果9月確定，供應商貨款將直接打九折。

上述工作人員告訴記者， 3月收到長安汽車函件，對方給予3個月考慮期，如果沒有達成年降方案，到期直接按掛賬政策來扣。

為何反抗？

實際上， 隨著終端市場競爭愈發(fā)白熱化，“降本增效”成了今年供應鏈的核心詞。記者了解到， 正常情況下，車企每年都會要求供應商進行“年降”，幅度通常在2%-5%左右。

業(yè)內常規(guī)做法是，主機廠與供應商之間達成協(xié)議，根據(jù)每年的供貨規(guī)模與技術更新改進情況，訂單價格會出現(xiàn)2%-5%的降幅。此外，雙方也會簽署價格變動條款，以便在原材料價格出現(xiàn)漲跌時進行訂單調價。例如，2020年以來受芯片、匯率等波動，電子類供應商很難滿足整車廠的年降指標。

既然是約定俗成的慣例，為何此次反抗聲量高漲？

有供應商對記者表示， 挑動大家情緒的主要有兩點，一是此次涉及幅度大，二是通常車企的年降會通過協(xié)商來確定，長安汽車的強制性操作在大家看來有些“霸王條款”了。

就職于某大型車企采購部的陳想（化名）告訴記者，雖然每年車企都會要求供應商降價，但真正能夠實現(xiàn)3%降幅就不錯了，“供應商的利潤沒那么高，很多零件單價里面有產(chǎn)線分攤，模具分攤，10%已經(jīng)降到供應商的純成本價上了”。其預判，除非后續(xù)有相對應的補貼或福利，否則降10%的可能性不大。

陳想表示，大幅壓縮成本的通常是燃油車企，大眾、長安這類曾以燃油為主且仍處于轉型階段的車企已經(jīng)對供應鏈開始了降本措施，“燃油車的生命周期線比新能源長，有很多沿用的零件產(chǎn)線分攤應該已經(jīng)結束了，這一部分的財務缺口車企會找方式追回。”

雖然長安汽車明確要降本10%，但實際操作中并非一刀切。

多家供應商對記者表示，具體年降比例還在溝通。

在長安汽車“霸王條款”面前，供應商們的話語權并不相同。

“這時候就看每家供應商自身的業(yè)務情況以及與長安汽車的合作模式了。”有供應商直言，有技術壁壘、替代難度大、供貨量大的供應商相對更有話語權，小供應商們則很被動。

另一外企供應商對記者表示，其屬于特采供應商，合同即將到期，正在與長安汽車溝通按去年定價結算，“扣款補給我們”。也有供應商表示，在溝通漲價以此對沖年降。

有央企供應商告訴《國際金融報》記者，其也收到了長安汽車的降價通知，但目前還未掛帳打折，據(jù)其透露最終比例還有待協(xié)商，但“肯定不能你說10%就10%”。

降本壓力之下，供應商們的處境也不容樂觀。

“現(xiàn)在零部件企業(yè)的利潤率都沒到10%，這么降價讓供應商沒法活了。”一名長安汽車的供應商表示，其所在公司凈利率在5%左右，傳統(tǒng)行業(yè)螺絲螺母等利潤更低。

供職于某汽車零部件公司的馬郁（化名）告訴記者，制造業(yè)的利潤率都不高，為了開拓市場份額或維系合作關系，部分供應商存在虧錢供貨的情況，“有時候，供應商與車企合作的部分項目經(jīng)費都是直接添加在未來的供貨協(xié)議上，供應商的回報情況取決于車企銷量。”

價格戰(zhàn)連鎖反應

長安汽車在函件中表示價格戰(zhàn)是此次調整合作的誘因。

3月，由湖北省牽頭的針對地方部分燃油車的大額補貼引發(fā)了中國燃油車市場價格戰(zhàn)的大面積爆發(fā)。

一場全國范圍內的汽車降價“狂歡”被點燃，30多家車企以降價、抵現(xiàn)或補貼等不同形式加入“價格戰(zhàn)”，燃油車與新能源車均有涉及。

長安汽車也投身其中，與多數(shù)品牌不同的是，其優(yōu)惠活動面向全國性，且自掏腰包，不涉及政府補貼。不僅降價，長安還提出保價，公司承諾如果3月份提車因政策變化造成的差價，直接給予現(xiàn)金補貼，保價至4月30日。

加入“血拼”隊伍的不僅是長安旗下的燃油車，新能源品牌深藍也進行了同步降價。據(jù)部分經(jīng)銷商和渠道給出的最新優(yōu)惠顯示，長安深藍SL03可直接享受現(xiàn)金優(yōu)惠2.2萬元，且可疊加之前承諾的權益，包括地方補貼、門店補貼等，這意味著一輛配高通8155和L2+智能駕駛的B級車僅賣15萬元。

以價換量策略隨后取得階段性勝利。

當月長安汽車銷售24.5萬輛，同比增長3.77%，環(huán)比增長28.3%。隨后的4月、5月繼續(xù)保持不錯的勢頭，分別銷售18.2萬輛和20萬輛。

截至5月底，長安汽車累計銷售近99萬輛，同比增長7.8%。然而按照朱華榮定下的280萬輛年度目標，前5個月公司業(yè)績完成率僅為35.7%，全年目標實現(xiàn)難度不小。

新能源轉型難

如果說此次扣款的直接原因是價格戰(zhàn)的連鎖反應，那么根本原因則是長安汽車在當前行業(yè)激烈競爭中愈發(fā)力不從心。

雖然果斷加入價格戰(zhàn)，“放血求量”短期緩解了長安在銷量上的焦慮，但作為老牌自主車企，合資車風光不再、自主品牌難成大器、新能源轉型緩慢等原因讓其很難與蓬勃發(fā)展的車市同頻共振。

去年，長安銷售234.6萬輛，同比增長僅2%，其中自主品牌銷量高達187.5萬輛，占比近8成，主要得益于長安CS系列與長安逸動系列的低價燃油車型的拉動。

然而， 過度依賴低價燃油車也導致長安汽車的盈利能力并不樂觀。

2022年，長安汽車實現(xiàn)營收1212.53億元，對應凈利潤77.45億元，對比來看，去年同期銷售106.17萬輛的長城汽車，營收、凈利分別為1373億元和82.53億元。

在銷量超過長城100萬輛的情況下，長安的營收、利潤甚至不敵長城。以此計算，長安汽車單車利潤為3301元，長城汽車為7773元。這也意味著，長安汽車的單車盈利能力不及長城汽車的一半。

對低價燃油車的依賴主要源自合資車——長安福特和長安馬自達發(fā)展不順。

2022年長安福特銷售25.1萬輛，同比下滑17.61%，利潤也由盈轉虧，全年凈虧損24.49億元，凈利相較2021年減少超47億元。今年以來，長安福特銷量下滑還在繼續(xù)，前5月長安福特累計銷售7.83萬輛，同比下滑8.36%。

相較福特，長安馬自達的情況更為嚴峻。

去年長安馬自達銷量10.7萬輛，較上年減少41.2%，月平均銷量不到9000輛。相較高峰時期的年銷30多萬輛，可謂判若云泥。降幅還在進一步擴大，今年前5月，長安馬自達累計銷售2.48萬輛，同比下滑53.47%。

燃油車銷量下滑嚴重，新能源車缺乏技術儲備，新車推進緩慢是長安旗下合資車企面臨的難題。

這樣的難題也在困擾長安集團，電動化一直是其短板所在。

雖然早在2001年就對新能源汽車有所規(guī)劃，但直到2009年長安汽車才推出國內首款純電汽車長安奔奔MINI EV，即便如此，受限于技術等多個原因沒能成功量產(chǎn)，2011年長安汽車才正式入局新能源賽道。

雖然2017年長安汽車發(fā)布了“香格里拉計劃”決定用1000億元研發(fā)資金開展新能源車業(yè)務，同時為了表示轉型電動化的決心，其還計劃在2025年停售燃油車，好讓長安新能源的累計銷量突破200萬輛大關。

這一計劃進展似乎并不順利。2021年長安新能源汽車銷量首次突破10萬，2022年長安的自主品牌新能源車累計銷售27.12萬輛，在集團總銷量中的占比一成出頭。今年前5月，長安自主品牌新能源銷量為13.63萬輛，雖同比增幅超100%，但與同梯隊車企相比仍有不小差距。

銷量尚處起步階段，未能形成規(guī)模效應，也讓長安汽車在新能源轉型過程中面對的盈利難題更加突出。

年報顯示，去年長安旗下的阿維塔營業(yè)收入僅為2834萬元，凈虧損高達20億元；長安新能源（已更名為“深藍汽車”）全年營收157億元，凈虧損高達32億元。

電動車的虧損正在影響長安汽車的整體毛利表現(xiàn)。今年一季度長安汽車的毛利率為18.56%，相較去年全年下滑了1.93個百分點。

“放血求量”之后，長安汽車的盈利問題被進一步放大。

記者：孫婉秋 吳迪

編輯：王克

責任編輯：畢丹丹

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